aboutcccp в Импортозамещение по Сталински.В последнее время, появилась новый вид идолопоклонничества Сталину. Причины его возникновения еще подлежат исследованию историков, но многое уже понятно сегодня. Недовольство нынешней жизнью, заставляет искать решение сегодняшних проблем, как ни странно, не в будущем, а в прошлом. Возрождение мифа СССР, муссируется с завидным постоянством. Репрессии Сталина стали пылинкой на пиджаке Великого Вождя и Учителя. Сталин превратился в “эффективного менеджера”.
И индустриализацию он провел и страну с колен поднял, и войну выиграл, да и вообще лучший друг физкультурников. Давайте подробнее разберемся, как же проходила индустриализация СССР, и кто помогал в этом. Откуда бралась валюта на станки, как отбиралось зерно у крестьян - тема отдельного обсуждения.
В конце 1920-х гг. советское руководство во главе с И.В. Сталиным решило в кратчайшие сроки создать усилиями государства и мобилизацией всех ресурсов мощную тяжелую промышленность как основу социалистической экономики, военно-промышленного комплекса и топливно-энергетического хозяйства, развития транспорта, особенноавтомобильного и авиационного, а также тракторостроения как технической базы
коллективизации села.
Попытки самостоятельно проектировать и строить крупные, технически сложные
объекты не удавались. Неудача постигла первый советский проект Магнитогорского
металлургического комбината, строительство Сталинградского и Челябинского
тракторного, Свирской ГЭС и др. Главная причина – директивы об увеличении размеров
предприятий и срочной сдаче их в эксплуатацию.
Импортозамещение 20-х годов не взлетело, и были заключены договора о технической помощи с западными фирмами.
По договору о технической помощи иностранная фирма обязывалась подготовить
строительный или технологический проект с полным его описанием и спецификациями
оборудования, станков и механизмов; передать заказчику технологические секреты,
патенты и др.; прислать своих представителей для наблюдения за строительством и
пуском объекта; разрешить определенному количеству советских инженеров и рабочих
осваивать производственные методы компании на ее предприятиях.
Заказчик должен был компенсировать исполнителю (инофирме) стоимость
изготовления чертежей, командировок и работы ее сотрудников в СССР, создать им
необходимые бытовые условия. Компания получала вознаграждение, составлявшее ее
прибыль, в виде определенного процента от сметной стоимости работ, но чаще –
вписанную в договор сумму.
Лицензия , патенты - нет, не слыхали. Платить за лицензии проклятым капиталистам было ниже достоинства советской власти.
Безлицензионное копирование зарубежной техники стало распространенной
практикой. Выпуск тракторов «фордзон» под заводской маркой «Красный Путиловец» по
чертежам, снятым с разобранных американских машин, обнаружил заместитель Генри
Форда Чарлз Соренсен во время поездки в Советский Союз в августе 1929 г. Однако
незнание запатентованных компанией Форда методов массового производства и секрета
изготовления специальных сталей привело к трудностям при сборке и частым поломкам
советской машины.
Красный Путиловец Л-1 (1933) – советский вариант, фактически копия американского автомобиля представительского класса Buick 32-40. Конструкторы и инженеры ленинградского завода tak i не смогли освоить производство суперсовременного и технологичного на тот момент автомобиля, оснащенного рядным восьмицилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов и регулируемой подвеской.
.
Из запланированных 2000 тысяч экземпляров было выпущено всего шесть, которые не смогли преодолеть даже расстояние от Ленинграда до Москвы. Вскоре проект был закрыт.
Начальник «Автостроя» в 1931 г. дал указание копировать те станки,
которые можно было изготовить в СССР. Копирование оборудования для нефтяной
промышленности выявил в 1935 г. в Баку американский инженер-нефтяник [Шпотов,
2004, с. 167; Шпотов, 2006, с. 177].
Еще пример – выпуск копий легкового автомобиля
«Бьюик» модели 32–90. Автомобиль представительского класса ЗИС-101 (1937 г.)
сохранил конструктивную преемственность от американского прототипа [Шугуров, с. 94–
96].
ЗИС-101, обслуживавший Советское посольство в Турции, приблизительно 1940 год. Место съемки- Турция, окрестности Анкары. На а/м установлен флаг СССР.
Не смотря на противостояние СССР "загнивающему западу", советские инженеры с удивлением открывали для себя истинное положение вещей.
Инженер И.Б. Шейнман с удивлением описывал
открытость американцев. Он и его товарищи получили беспрепятственный доступ к
разнообразным техническим данным, могли делать зарисовки и бесплатно снимать копии.
Запатентованные секреты не разглашались, но все остальное считалось лучшей рекламой
для фирмы [Шейнман, с 28–29].
Оставим в покое ручку Уазика автомобильную промышленность.
Электрификация всей страны важнейшая задача строителей коммунизма. Без электростанций , ну никак.
Днепровская ГЭC считается величайшим достижением СССР, однако умалчивают о всех участниках этого несомненно, гигантского проекта.
Днепровская ГЭС была построена по советскому проекту, но с участием, в
качестве консультантов, американской компании Cooper Engineering и немецкой фирмы
Siemens.
Жилье и питание рабочих, в данном случае – Днепростроя.
Крупнейшие в Европе Сталинградский, Харьковский и Челябинский тракторные
заводы, Магнитогорский металлургический комбинат, Нижегородский (Горьковский)
автозавод были американского типа и американского происхождения. Компании Albert
Kahn, Inc., Ford Motor Company, International General Electric, International Harvester, Radio
Corporation of America и др. стали зарубежными партнерами Советского Союза.
Внедрение американских методов было необходимо и в капитальном
строительстве. В США проектирование начиналось одновременно с земляными работами,
разные стадии проекта делались параллельно, бригадным способом, вместо размножения
чертежей вручную на кальке, применялись светокопировальные машины. Стальные и
железобетонные конструкции подбирались по каталогам для ускорения монтажа.
Проектно-строительные фирмы либо имели у себя всех специалистов и рабочих, либо
заключали договоры подряда. Строительные работы были механизированы. Фирма
Альберта Кана, спроектировавшая ряд крупных предприятий в США, включая автозаводы
Форда, внедрила в Советском Союзе принципы типового строительства [Касьяненко,
с. 111–121].
Из 170 договоров 37 были досрочно расторгнуты по разным причинам. По
советским оценкам, одни оказались слишком дорогостоящими, другие – малополезными,
третьи не укладывались в график пятилетки. В ряде случаев производственная база
оказывалась недостаточной для использования новейших технологий, или же их
удавалось освоить до истечения контракта. Увеличение объема заданий компании Arthur
McKee без дополнительного вознаграждения привело к разрыву контракта. Споры по
финансовым и другим вопросам помешали детройтской компании A.J. Brandt завершить
техническую реконструкцию автозавода «АМО» в Москве.
Сталинисты настойчиво кивают на дисциплину и порядок во времена Сталина. Небезызвестны случаи, когда за кражу с поля или завода можно было получить срок и в то же время ,иностранные специалисты, приезжавшие в СССР, удивлялись плохой дисциплине.
Инженер компании Форда П. Макгрегор в 1929 г.
жаловался дирекции завода «Красный Путиловец», что «в механическом цеху почти
всегда можно заметить группки от двух до шести человек, которые сидят и курят в
рабочее время. Не похоже, что у них есть работа или кто-то пытается ее дать. Если им
нечего делать в цеху, я бы выдал этим мужчинам лопаты и ломы, которыми с успехом
пользуются молодые женщины, работающие во дворе. За всю свою жизнь я повидал
меньше девушек, занятых тяжелым ручным трудом, чем за один час, проведенный здесь»
[Henry Ford Museum...].
В недавней перепалке с форумным бойцом, адепт СССР, не без гордости заявлял, что в его время директоров завода и инженеров можно было запросто послать, если так хотелось. Революция дала свои извращенные всходы, когда дисциплина на предприятиях, путалась с классовой эксплуатацией и борьбой за права рабочего класса. Отсюда, судя по всему и пошли корни многочасовых перекуров и дурака валяния плотно вошло в расписание рабочих коллективов. А если что, то можно и послать!
Тем временем активно стряпались легенды, о стахановцах, рабочих поднимающую с колен советскую республику, активно освещались в кино и газетах, однако трудовой героизм сыграл определенную мобилизующую роль, но проявлялся он главным образом в виде сверхурочного физического труда, тогда как заимствование западных технологий имело решающее значение для создания современных предприятий.
Еще не стерлась из памяти унылые субботники, когда нужно было бесплатно отсиживать на работе лишние часы. Или примерять на себя должность дворника или уборщицы и убирать территории предприятий.
Осталось немало свидетельств иностранцев, приезжавших в СССР. Многие из них заезжали и в Донбасс, которому неизменно посвящали несколько листов своих путевых заметок. Среди них был и Андре Жид, который, после очередного посещения СССР в июне 1937 года, издал свою книгу «Возвращение в СССР». В то время он был одним из самых популярных западных писателей в стране Советов. Но по прошествии десятков лет с момента тех событий, остается любопытен один факт…
Писатель приехал в легендарный санаторий «Донбасс» в Сочи, имеется официальная хроника визита, в которой описано восхищение гостя всем, что он видит. Но что было на самом деле? Да, Жид не отказывался от восторженных отзывов о столовых, домах и рабочих клубах.
А вот, глядя на огромный портрет Стаханова на стене (на фото Шахтёр А. Г. Стаханов делится опытом работы), он искренне недоумевал: «Ему удалось, говорят мне, выполнить за пять часов работу, на которую требуется восемь дней. Осмеливаюсь спросить, не означает ли это, что на пятичасовую работу сначала планировалось восемь дней. Но вопрос мой был встречен сдержанно, предпочли на него не отвечать. Тогда я рассказал о том, как группа французских шахтеров, путешествующая по СССР, по-товарищески заменила на одной из шахт бригаду советских шахтеров и без напряжения, не подозревая даже об этом, выполнила стахановскую норму», — пишет Жид в своих воспоминаниях.
Понятное дело, после таких рассуждений и публикаций, писателя по личному указанию Сталина больше в СССР не пускали. У всех было право лишь на одно мнение, одобренное руководящей партией.
Источник: http://fishki.net/1214946-interesnye-fakty-o-stahanovcah.html © Fishki.net
Превращение «первенцев индустриализации» в центры развития отраслей, распространения передового опыта и подготовки кадров стало уже
внутренним процессом. Однако «дефицитных» рабочих и специалистов, имевших стаж
работы за рубежом, не всегда удавалось закрепить за пославшими их предприятиями, так
как их «перебрасывали» с одного завода на другой.
После колоссальных затрат на модернизацию советская промышленность, работавшая почти целиком на внутренний рынок, долго не обновляла основные фонды, полученные в 30-е годы, и лишь поставки новейшей техники по ленд-лизу в годы Второй мировой войны и
получение трофейного германского оборудования помогли решить эту задачу. Из 118 договоров о технической помощи, заключенных в 1920-1930 гг. (большей
частью в 1928-1930), и 218 договоров на протяжении 1929-1945 гг. на долю американских фирм пришлось, соответственно, 64 и 139, или 54 % и 64 % [Sutton, p. 363–372]. В силу форс-мажорных обстоятельств советская инженерно-техническая мысль эпохи индустриализации сосредоточилась на поиске подходящих исполнителей крупных отечественных заказов за рубежом и взаимодействии с ними. 1920-е – 1930-е годы дали примеры не повторившегося в истории мирного экономического сотрудничества между людьми и организациями из двух различных систем. Оно позволило нашей стране войти в высшее звено индустриально развитых держав ХХ столетия.
[Алексеев,
Сапоговская, с. 51]. Япония же после Второй мировой войны заимствовала
промышленные достижения Запада с совершенно иным результатом.
Список литературы
Алексеев В.В., Сапоговская Л.В. Исторический опыт промышленной политики в России.
Екатеринбург, 2000.
Владимир Ильич Ленин: Биографическая хроника, 1870–1924. Т. 12. М., 1982.
Индустриализация Советского Союза: Новые документы, новые факты, новые подходы
/ Под ред. С.С. Хромова. Ч. II. М., 1999.
Касьяненко И. Использование американского опыта в период становления советского
промышленного зодчества (сотрудничество с фирмой Альберта Кана)
// Взаимодействие культур СССР и США, XVIII–XX вв. / Под ред. О.Э. Тугановой.
М., 1987. С. 111–121.
«Могут убраться к черту…». Документы Политбюро ЦК ВКП(б) о внешнеэкономической
политике партии. 1929-1934 г. (публикация Л.И. Гинцберга) // Исторический архив.
1996. № 3.
Россия и США: экономические отношения 1917-1933 гг. Сб. документов / Под ред. акад.
Г.Н. Севостьянова и Е.А. Тюриной. М., 1997.
Шейнман И.Б. Что я видел в Америке. Что я сделал в СССР. М., 1934. С. 28–29.
Шпотов Б.М. Бизнесмены и бюрократы: американская техническая помощь в
строительстве Нижегородского автозавода, 1929–1931 // Экономическая история.
Ежегодник. 2002. М., 2003.
Шпотов Б.М. Использование опыта США в реконструкции советской нефтяной
промышленности в 1920–30-е гг. // Российский журнал менеджмента. 2006. № 1.
Шпотов Б.М. Переплатил ли Советский Союз компании Форда? (К вопросу о цене
индустриализации) // Экономическая история. Ежегодник. 2004. М., 2004.
Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. 1. М., 1993.
Henry Ford Museum & Greenfield Village. Library Collection. Acc. 38. Box 1. Fld. “Tractor
(Russia - McGregor)”, 1929.
Sutton A.C. Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945. Stanford,
Calif., 1971.
Использованы материалы: Западные источники индустриализации СССР
(конец 1920-х – 1930-е гг.).
Б.М. Шпотов, Институт всеобщей истории РАН (г. Москва)
shpotovb@mail.ru
Journal information