zavodfoto (zavodfoto) wrote,
zavodfoto
zavodfoto

Categories:

AOStory из ЖЖ: САМОЛЕТ ЭЛИТНЫХ ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ: К 40-летию выхода на трассы Ил-62М

Оригинал взят у andreskin в САМОЛЕТ ЭЛИТНЫХ ПУТЕШЕСТВЕННИКОВ: К 40-летию выхода на трассы Ил-62М
40 лет назад, 8 января 1974 г на авиалинии Аэрофлота вышел межконтинентальный лайнер Ил-62М. В тот день он выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами из Москвы (Домодедово) в Хабаровск.
1.



Спустя неделю пассажиром Ил-62М на этом маршруте стал я. Так вот и идем по жизни вместе уже 40 лет. Этот рассказ будет не только о самолете, но и о друге, которому я в определенной степени обязан и своей жизнью.
2.

Вот здесь http://andreskin.livejournal.com/6338.html я уже подробно описывал причины появления первого советского межконтинентального реактивного лайнера. Хочу обратить внимание на некоторые моменты. Первый советский межконтинентальный лайнер Ту-114 был турбовинтовым и впервые поднялся в небо в 1957 г. В 1958 г он выполнил несколько испытательных перелетов по стране, в т.ч. садился на короткие для него ВПП в Хабаровске, Владивостоке, Петропавловске-Камчатском. В апреле 1959 г Ту-114 выполнил первый технический рейс с пассажирами из Москвы в Хабаровск. В роли пассажиров выступили журналисты и сотрудники ГосНИИ ГА. Тем временем руководство ДВ УГА своими силами увеличило ВПП в Хабаровске еще на 1000 м, и с апреля 1961 г Ту-114 начал регулярные перевозки пассажиров между Москвой и Хабаровском. Во Владивостоке и Петропавловске-Камчатском военные как хозяева объектов категорически отказывались реконструировать ВПП, поэтому эти 2 аэропорта Ту-114 использовал только как запасные. В летние месяцы Ту-114 иногда выполнял регулярные и чартерные рейсы из Москвы в Анадырь, т.к. там была ВПП 1 класса.
3.

Благодаря Ту-114 аэропорт в Хабаровске превратился в большой транзитный узел. Рейсы из Москвы во Владивосток, Южно-Сахалинск, Магадан, Петропавловск-Камчатский на Ил-18 и Ту-104 почти все убрали. Вместо них Ту-114 без посадки вез пассажиров до Хабаровска, а дальше Ту-104 и Ил-18 ДВ УГА развозили до указанных аэропортов. Общее время в пути все же сократилось, но за это пришлось расплачиваться пересадкой и толкучкой в Хабаровске.
4.

Ту-114 еще не вышел на регулярные рейсы, а в КБ Ильюшина уже начали проектирование реактивного межконтинентального лайнера. Согласно Постановления ЦК КПСС и СМ СССР 1960 г, новый лайнер, получивший имя Ил-62, должен был без посадки с полной коммерческой загрузкой летать из Москвы и Ленинграда до Хабаровска и Владивостока. Спустя всего 3 года Ил-62 поднялся в небо, а в сентябре 1967 г начал регулярные перевозки пассажиров.
5.

Чем же так не угодил тогда Ту-114? Почему еще до начала его регулярных полетов другое КБ занялось проектированием реактивного аналога? Да, Ту-114 без преувеличения был чудо-птицей, шедевром инженерной мысли, в своем классе не превзойденным до сих пор. Да, его турбовинтовые сверхмощные двигатели НК-12 давали отличную даже по сегодняшним меркам экономичность. Да, Ту-114 фактически стал первым в мире аэробусом, на уровень комфорта которого западные авиастроители стали переписывать свои стандарты. НО… Именно мощные турбовинтовые двигатели в паре с их уникальными огромными соосными винтами породили проблемы в обслуживании гиганта и ограничили его эксплуатационные возможности. Несмотря на фантастический комфорт в салоне, многочасовое низкочастотное гудение и вибрации донимали пассажиров. Это сейчас НК-12 имеют серьезный моторесурс, а тогда он был много ниже. В огромной машине в каждом полете постоянно что-то отказывало по мелочам.
6.

В Хабаровске круглосуточно дежурило несколько дополнительных бригад техников и электриков. Именно благодаря их мастерству за 16 лет регулярных полетов по этому маршруту с Ту-114 не случилось ни одного серьезного ЧП. Еще одно подкрепление постоянно дежурило в Гаване, куда тоже регулярно летали Ту-114. На том маршруте тоже не было серьезных ЧП. Т.е. трудоемкость в обслуживании Ту-114 однозначно требовала более удобного в обслуживании самолета. Кстати, Ту-114 в 1961 г был выпущен на трассы с 400 недоделками, которые КБ и авиапредприятия устраняли уже в процессе эксплуатации.
7.

Ильюшин проектировал свой Ил-62 с нуля, без оглядки на бомбардировщики или унификацию с ними. Благодаря примененным решениям, экипажу и пассажирам был предоставлен совсем другой уровень комфорта. Вынесенные в хвостовую часть фюзеляжа реактивные двигатели в разы снизили в пассажирском салоне уровень шума и изжили специфичную для турбовинтовых машин вибрацию.
8.

Работу экипажа в дальних рейсах облегчила автоматика: впервые в СССР была установлена система автоматического управления полетом.
9.

Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Теперь пилотам не надо было весь полет «вести на руках».
10.

Как и его турбовинтовой предшественник, тоже большой и тяжелый Ил-62, имевший в шасси мало колес, но колес большого диаметра, создавал нагрузку на ВПП. В дополнение к этому из-за специфичной аэродинамики с задней центровкой самолет имел взлетный разбег 2000 – 2200 м и посадочный пробег 1800-2000 м, что требовало для него ВПП не менее 3200 х 60 м. На момент выхода Ил-62 на линии в 1967 г в СССР его могли принимать не более двух десятков аэропортов:
Москва – Внуково (с 1966 г)
Москва – Домодедово (с 1966 г)
Москва – Шереметьево (с 1966 г)
Москва – Щелково (с 1966 г)
Москва – ЛИИ
Ленинград – Пулково (1967 г)
Киев – Борисполь (1967 г)
Минеральные Воды (1966 г)
Ташкент – Южный (с 1967 г)
Алма-Ата (1968 г)
Новосибирск – Толмачево (1966 г)
Хабаровск – Новый (1966 г)
Анадырь – Угольный (1967 г)
11.

В то же время, у военных выбор был побольше, что позволяло использовать военные аэродромы в качестве запасных. Прочные бетонные ВПП 1 класса размерами 3000 х 60 м и более позволяли принимать Ил-62 на авиабазах Энгельс, Гвардейское (Крым), Багерово (Крым), Бомбора (Абхазия), Моздок, Ахтубинск, Калининград – Чкаловск, Шяуляй, Сеща, Сольцы, Остров, Оленегорск, Североморск, Воркута - Советский, Вологда – Кипелово, Укурей (Читинская обл.), Белогорск – Украинка (Амурская обл.), Завитинск (Амурская обл.), Спасск-Дальний – Хвалынка (Приморье), Уссурийск – Воздвиженка (Приморье), Восточный космопорт (Приморье), Шаромы (Камчатка), Ленино (Камчатка) и др. И это уже к моменту выхода Ил-62 на линии в 1967 г.
12.

«Коммерческая раскрутка» Ил-62 на внутрисоюзных линиях заняла 7 лет. Почему так долго? Потому что пока строились машины, пока их запускали на линии, пока их осваивали авиапредприятия, пока под Ил-62 строили или реконструировали ВПП… Не стоит забывать, что изначально Ил-62 хорошо пошел на международных линиях. Именно он начал регулярные полеты из СССР в США, а затем вытеснил Ту-114 на линии в Японию.
13.

Т.е. только половина новых машин приходила на союзные линии. В эти первые 7 лет Ил-62 летал из Москвы в Хабаровск и частично из Москвы в Алма-Ату и Ташкент.
14.

Первые годы сразу же выявили главный недостаток Ил-62 – прожорливые двигатели НК-8-4. При полной коммерческой загрузке (168 пассажиров + почта + багаж) Ил-62 мог тянуть только от Москвы до Хабаровска (6500 км по северному маршруту через Киров, Нижневартовск, Ванавару, Мирный). Часовой расход топлива в 8500 кг у Ил-62 вчистую проигрывал аналогичной позиции в 3500 кг/ч у Ту-114.
15.

По сему уже в 1969 г КБ Ильюшина начало создание модификации лайнера с новыми двигателями Д-30КУ, разработанными в КБ П.А.Соловьева. Эти же двигатели в версии 30КП были задействованы в создаваемом тогда же в КБ Ильюшина тяжелом грузовом Ил-76, а в 1980 г КБ Туполева поставит версию 30КУ-154 на модификацию Ту-154М.
16.

Чем же еще Ил-62М отличался от Ил-62? Под новые двигатели с увеличенной тягой и увеличенным взлетным весом машины пересчитали многие системы самолета. Частично была изменена схема управления самолетом. В киле установили дополнительный топливный бак на 5000 л. Доработке подвергся и пилотажно-навигационный комплекс. Была заменена вспомогательная силовая установка. Но при всем этом геометрические размеры самолета не изменились.
17.

В 1973 г государственные испытания Ил-62 с новыми двигателями были завершены, машина получила название Ил-62М. 8 января 1974 г Ил-62М выполнил свой первый регулярный рейс с пассажирами из Москвы в Хабаровск.
18.

За счет повышения тяги до 11 тонн и улучшения экономичности увеличились как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность полета: Ил-62М с полной коммерческой загрузкой мог без посадки преодолеть 8500 км. Если в первые годы (1967-1974) расширение географии полетов Ил-62 шло в основном за счет международных линий дальностью до 5000 км, то с появлением Ил-62М с 1974 г пошло расширение его внутрисоюзных маршрутов.
19.

Крупнейшими эксплуатантами Ил-62М стали Домодедово, Шереметьево, Хабаровск, Ташкент, Алма-Ата. Столичные аэропорты спихнули большинство машин первых версий Ил-62 в Красноярск, в ВВС и частично в Хабаровск.
20.

После выхода на линии Ил-62М на союзных дальних линиях закончилась «эпоха межсезонья»: за 1974-77 гг были выведены из коммерческой эксплуатации все Ту-114, перераспределен небольшой парк Ил-62, его младший брат Ил-62М за 5 лет занял господствующее положение.
21.

Если Ту-114 выполнял регулярные полеты только из Москвы в Хабаровск и иногда в Анадырь, то с приходом Ил-62М пришла и эпоха массовых беспосадочных полетов внутри страны.
22.

В 1974-1992 гг под Ил-62М были реконструированы или построены с нуля ВПП 1 класса в аэропортах
Фрунзе – Манас (с 1974 г)
Рига - Скульте (1974 г, с ограничениями)
Советская Гавань – Каменный Ручей (1978 г)
Петропавловск-Камчатский – Елизово (1978 г)
Таллин - Юлемисте (1980 г, с ограничениями)
Якутск – Туймаада (1980 г)
Семипалатинск (1980 г)
Магадан – Сокол (1981 г)
Тикси (1981 г)
Минск-2 (1983 г)
Красноярск – Емельяново (1983 г)
Норильск – Алыкель (1984 г)
Владивосток – Кневичи (1985 г)
Южно-Сахалинск – Хомутово (1986 г)
Симферополь (с 1987 г)
Сухуми (с 1987 г)
Ростов-на-Дону (с 1988 г, с ограничениями)
Братск (1988 г)
Усть-Илимск (1990 г)
Нерюнгри (1990 г)
Абакан (1990 г)
23.

С середины 70-х гг и до 1995 г, т.е. 20 лет можно назвать «золотым временем» Ил-62М, ставшего новым символом и новым флагманом советского Аэрофлота.
24.

В указанные годы лайнер обслуживал любимые пассажирами дальние беспосадочные линии:
Домодедово – Хабаровск
Домодедово – Владивосток
Домодедово – Якутск
Домодедово – Южно-Сахалинск
Домодедово – Магадан
Домодедово – Петропавловск-Камчатский
Домодедово – Анадырь
Домодедово – Каменный Ручей
Домодедово – Уссурийск
Домодедово – Братск
Домодедово – Усть-Илимск
Домодедово - Абакан
Домодедово – Красноярск
Домодедово – Новосибирск
Домодедово – Ташкент
Домодедово – Минеральные Воды
Домодедово – Семипалатинск
Домодедово – Алма-Ата
Домодедово – Норильск
25.

Владивосток – Ленинград
Владивосток – Новосибирск
Владивосток – Красноярск
Владивосток – Петропавловск-Камчатский
Владивосток – Ташкент
Владивосток - Минводы
26.

Хабаровск – Магадан
Хабаровск – Анадырь
Хабаровск – Петропавловск-Камчатский
Хабаровск – Ленинград
Хабаровск – Киев
Хабаровск - Минск
Хабаровск – Симферополь
Хабаровск – Сухуми
Хабаровск – Минеральные Воды
Хабаровск – Ташкент
27.

Красноярск – Киев
Красноярск - Ленинград
Красноярск – Минск
Красноярск – Симферополь
Красноярск – Минводы
Красноярск – Сухуми
Красноярск – Ташкент
28.

Как я уже отметил, после 1974 г МГА форсировало строительство или реконструкцию (в основном) чисто гражданских аэродромов для приема Ил-62М. По своему опыту знаю, что Ил-62М пользовался всеобщей любовью. Салон тогдашнего флагмана Аэрофлота всегда забивался до отказа, существовала проблема «лишнего билетика» на беспосадочные маршруты Ил-62М.
29.

При своей внешней солидности самолет имел какую-то ауру. Хотя в салоне было 168 кресел, но эффекта «селедки в бочке» почему-то не ощущалось.
30.

Эти большие эллиптические иллюминаторы тоже были определенным эксклюзивом Ил-62М.
31.

В первом ряду второго салона была укрепленная на стене люлька для перевозки младенцев, хотя этот атрибут был не во всех салонах. В некоторых машинах вместо люльки у стены был обычный столик.
32.

На дальних беспосадочных линиях в советские годы пассажиров кормили. По сегодняшним меркам вроде как и простой набор продуктов, но желудок его хорошо воспринимал. Впрочем, бывали и исключения приятного плана: на рейсах из старого года в новый, т.е. когда при полете из центра страны на восток смена даты и года происходила ночью в полете, в дополнение к штатному меню шли бутерброды с красной икрой и кусочком соленой красной рыбы.
33.

В советские годы именно Ил-62М люди прозвали «самолетом элитных путешественников». Почему? Причин тут несколько.
34.

Во-первых, только Ил-62М давал возможность совершать беспосадочный полет из одного конца большой страны в другой всего за 8-10 часов. Для большинства пассажиров десятилетиями эта возможность казалась чудом.
35.

Даже для людей типа меня, совершивших на Ил-62М более 300 парных перелетов из центра страны на Дальний Восток и обратно, каждый такой беспосадочный полет был равносилен перемещению во времени, всегда становился маленьким праздником и каждый раз воспринимался как определенное чудо.
36.

Во-вторых, величественный Ил-62М одним своим видом показывал элитный статус этого летательного аппарата.
37.

По сему каждый поднимавшийся на его борт простой советский гражданин в каждом беспосадочном рейсе ощущал прикосновение к чему-то возвышенному, что не часто бывает в повседневной жизни.
38.

И после каждого полета это чувство у людей не исчезало.
39.

В-третьих, причиной прозвища была и зависть москалей. Ведь самолет летал исключительно на Дальний Восток. В центре страны гнездом Ил-62М было только Домодедово.
40.

В Пулково, Борисполе, Симферополе, Минводах, Минске-2 Ил-62М бывал редко, только по одному ежедневному рейсу из дальневосточных и сибирских аэропортов. Т.е. увидеть его в этих портах было сложнее.
41.

Сей факт имеет место быть до сих пор, но уже не только по этой причине.
А вот в дальневосточных аэропортах Ил-62М был каждый день и не по одной машине. Это он на авиабазе Елизово в Петропавловске-Камчатском
42.

43.

44.

Это он в Благовещенске (Игнатьево)
45.

46.

Это в Магадане (Сокол)
47.

И обратный рейс из Домодедово в Магадан
48.

Это в Южно-Сахалинске
49.

50.

Кстати, у сахалинской авиакомпании даже был свой Ил-62М для полетов на материк
51.

На этих кадрах Ил-62М запечатлен в далеком, продуваемом штормовыми ветрами Анадыре
52.

53.

54.

55.

Во Владивосток из Москвы Ил-62М выполнял 6 ежедневных рейсов + летом еще столько же дополнительных
56.

57.

58.

59.

Из-за особенностей Владивостока авиабаза Кневичи с советских времен и до сих пор каждую неделю принимает минимум по 2 литерных рейса на Ил-62М.
Во всех дальневосточных аэропортах Ил-62М смотрелся шикарно. Но все равно Хабаровск как второе после Домодедово гнездо Ил-62М заслуживает отдельного рассказа.
60.

На огромном аэродроме вне классов с его двумя огромными ВПП гиганты Ил-62М смотрелись наиболее величественно.
61.

62.

63.

Как в стройных рядах, так и отдельно
64.

Через витраж аэровокзала было интересно наблюдать за дефилирующими по большому перрону стальными птицами и их узнаваемыми носами
65.

66.

67.

68.

69.

Или за техническим обслуживанием
70.

Наличие такого количества Ил-62М в одном аэропорту создавало какую-то ауру. Возможность наблюдать из аэровокзала весь процесс взлета-посадки только усиливала это ощущение чего-то величественного и необычного.
Еще одной причиной прозвища Ил-62М можно назвать то, что самолету по принципу «стервецу все к лицу» шли любые ливреи. Например, стран СЭВ во времена СССР, где Ил-62М тоже уважали
71.

72.

73.

74.

75.

76.

После распада СССР у Ил-62М началась другая жизнь. Серийное производство самолета в Казани продолжалось до 1995 г. Из-за экономической неразберихи, распада бывшего советского Аэрофлота на мелкие авиакомпании и последующего банкротства части из них парк Ил-62М стал мигрировать к другим владельцам.
77.

78.

Но и в других ливреях Ил-62М все равно смотрелся величественно.
В советские годы несколько Ил-62М было в парке ВВС и МВД
79.

80.

81.

В 1992 г у Ил-62М появился новый солидный заказчик – МЧС России.
82.

83.

84.

МЧС заказало спецборта в версии ретранслятора и обычного пассажирского, который уже много раз использовался для вывоза россиян из зон стихийных бедствий. Т.е. Ил-62М проявил себя не только как обычный пассажирский лайнер, но и как спасатель.
85.

Хочется напомнить и о «заповеднике советского авиапрома», где Ил-62М является почти что местной святыней.
86.

Да, речь о КНДР. Несмотря на более чем 30-летнее общение с северокорейцами, меня все равно поражает их уважение к советской авиатехнике и бережное отношение к машинам.
87.

Купленный еще во времена СССР северокорейский Ил-62М до сих пор в строю. Корейские пилоты в приватных беседах не скрывали своего восхищения этим величественным самолетом, который использовался только на главных северокорейских авиалиниях – из Пхеньяна во Владивосток, Пекин и Москву.
Про вариант «салон» и грузовую версию для перевозки особо ценных государственных грузов я писал в первом очерке, повторяться не буду.
88.

Повторюсь в другом. Только Ил-62М давал человеку возможность «понять Россию». Перелет из одного конца большой страны в другой с несколькими посадками – это утомительно и даже раздражительно. Беспосадочный полет – это иное измерение времени и пространства.
89.

Вылетев под закат из Домодедово, ты в 11 утра в лучах яркого солнца приземлялся во Владивостоке. А до этого за 9 часов беспосадочного полета ты мог увидеть угасание дня, короткую ночь с непонятными ощущениями, где-то над Сибирью переходил смену дат и на высоте 11000 м с замиранием сердца из иллюминатора наблюдал за рождением нового дня. И уже в этом новом дне с высоты эшелона наблюдал за другим миром – многочисленными озерами на бескрайних просторах Якутии, великой рекой Амур, в сравнении с которой меркнут реки центра страны и даже Сибири, удивительными изумрудными лабиринтами горной страны Сихотэ-Алинь и где-то вдали на востоке блеском Великого океана.
90.

А полет над Охотским морем и белоснежные вершины камчатских вулканов! В таких полетах и приходит понимание нашей необъятной и необычной страны:
Ты размахом необъятна,
Нет ни в чём тебе конца.
Ты веками непонятна
Чужеземным мудрецам.

Когда-то, лет 25 назад, открывая расписание аэропортов Владивостока и Хабаровска, мы могли увидеть вот такое:
91.

и такое
92.

Но это был минимальный зимний вариант с 1 января по 30 марта. Далее было вот такое:
93.

94.

95.

96.

После сдачи в эксплуатацию ВПП-2 во Владивостоке в 1985 г руководство ДВ УГА несколько раз обращалось в МГА с просьбой «свить еще одно гнездо» Ил-62М в регионе, теперь уже во Владивостоке. Владивостокский ОАО даже начал переучивание пилотов Як-40 на Ил-62М. Имевшихся в Хабаровске Ил-62М уже не хватало на все авиалинии, а линий с каждым годом становилось все больше. Ил-62М нужен был для более стабильной работы из Владивостока и Хабаровска на Камчатку и Чукотку. Но МГА показало дальневосточникам большой фигвам…
97.

Ил-62М уходит в историю. С 2003 г его постепенно стали заменять Ту-214 (на линиях в Хабаровск) и Ту-204-300 (во Владивосток) + бобики и арбузы.
98.

99.

За 40 лет своих полетов самолет показал себя с самой лучшей стороны и даже при чрезвычайных ситуациях до последнего пытался дотянуть до аэродрома
100.

101.

Ил-62М был единственным дальнемагистральным самолетом в мире, имевшим официальный допуск к эксплуатации с грунтовых и снежно-ледовых аэродромов. Не один год зимой он выполнял регулярные пассажирские рейсы из Домодедово на снежно-грунтовый аэродром Маган в Якутске.
Сегодня же молодые и не очень споттеры считают верхом блаженства хотя бы посидеть в кабине Ил-62М
102.

Или на худой конец, после нескольких часов подзаборинга, словить кадры с вот этим «фирменным дымком»
103.

104.

105.

Самые верные почитатели этой величественной машины осаждают периметры спецаэродромов в Щелково и Раменском, где доживают свой век во владениях Минобороны, МВД, МЧС последние Ил-62М.
106.

Прощай, друг. Ты подарил миллионам россиян возможность завораживающих путешествий во времени и пространстве. Ты показал величие инженерной мысли и красоту аэродинамической конструкции. Ты заставил многих навсегда связать свою жизнь с небом. У тебя не было джойстиков и думающих за пилота ЭВМ, потому ты смог показать людям всю красоту полета и воспитать много настоящих пилотов. На фоне твоего величия буржуйские бобики и арбузы кажутся обычным безликим ширпотребом, не вызывающим никаких положительных эмоций.
Нам будет сложно жить без тебя. Тем, кто знал тебя лично и ИМЕЛ ЧЕСТЬ быть у тебя пилотом или хотя бы быть твоим пассажиром. Тем, кому ты спас жизни. Таких еще много в нашей стране. Молодым же этого не понять…

Технические характеристики Ил-62М
Размах крыла = 43,2 м
Площадь крыла = 279,55 м²
Длина самолёта = 53,12
Длина фюзеляжа = 49,00 м
Высота самолета на стоянке = 12,35 м
Угол стреловидности крыла, град. = 32,5° (линия 25 % хорд)
База шасси = 24,48 м
Колея шасси = 6,8 м
Высота до порога входных дверей = 3,68 м
Размеры входных дверей = 1,83 х 0,864 м
Длина фюзеляжа = 49 м
Сечение фюзеляжа = 4,1 х 3,75 м
Объем герметичной части фюзеляжа = 396 м3
Объем пассажирских кабин = 163 м3
Максимальное избыточное давление в герметичной кабине = 0,7 кгс/см2
Максимальный взлетный вес = 165 т
Максимальный посадочный вес = 115 т (любой в случае ЧП)
Максимальная масса самолета без топлива = 95,5 т
Объем топливной системы = 105300 л или 86870 кг
Максимальное число М в эксплуатации МM0 = 0,83
Крейсерская скорость = 850 км/ч
Посадочная скорость = 280 км/ч
Скорость отрыва = 320 км/ч
Крейсерская высота полета = 9-12 км.
Силовая установка: 4 ДК ТРД Д-30Ку
Взлетная тяга: 4 х 11 т
Масса двигателя с агрегатами = 2 953+2% кг
Габариты двигателя:
максимальный диаметр = 1 560 мм
длина = 5 698±10мм
Максимальная коммерческая загрузка = 23 т (40 т у Ил-62Мгр)
Количество пассажиров = 100-168
Экипаж - 4-5 человек + бортпроводники
Дальность полета с полной коммерческой загрузкой = 8500 км
Взлетный разбег с полной массой = 2200 м
Посадочный пробег = 1800 м
Потребный размер ВПП в СУ = 3200 х 60 м
Ветер на посадке:
- встречный = до 30 м/с
- боковой в 90° = до 15 м/с
- попутный = до 5 м/с
Самолет эксплуатируется на аэродромах с углом наклона глиссады до 4°30'
от -50 до +45 на аэродроме
от -70 до +45 в полете
от -300 до 3000 м высота аэродрома над уровнем моря
Минимум для взлета:
200 м - с ООЛ и ОВИ
400/500 м - с ОВИ и без ООЛ
500/700 м - с ОМИ и без ООЛ
Минимумы для посадки:
Автоматический (АЗП) = 30 х 350 м
Директорный (ДЗП) = 60 х 550 м
ПСП по радиомаячным системам посадки типа СП,ИЛС,Катет) = 100 х 1200 м
РСП+ОСП (по радиолока¬ционной системе посадки и двум приводным радио¬станциям) = 100 х 1200 м
РСП (по радиолокацион¬ной системе посадки) = 120 х 1500 м
ОСП(по двум приводным радиостанциям) = 150 х 2500 м
ОПРС (по одной приводной радиостанции) = 250 х 4000 м

В разные годы в разных аэропортах Ил-62М запечатлели для истории Алексей Матвиенко, Анатолий Бурцев, Сергей Лысенко, Андрей Шкурин, Дмитрий Терехов, Александр Сизов, Олег Подкладов, Владимир Акишин, Петр Несмерак, Павел Аджигильдяев, Макс Майдаченко, Андрей Захаренко, Иван Орлов, Александр Николаев, Андрей Шаповалов, Армен Гаспарян, Артем Аникеев, Александр Мишин, Александр Бельтюков, Олег Беляков, Александр Юрченко, Алексей Демин, Александр Шухов, Владимир Галкин, Алексей Митяев, Сергей Гортман, Вячеслав Бабаевский, Алексей Коваль, Сергей Цветков, Кирилл Науменко, Сергей Рябцев, Александр Усанов, Павел Самойлов и зарубежные споттеры

Tags: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВИАЦИЯ, ИСТОРИЯ КОМПАНИЙ В ФОТОГРАФИЯХ, САМОЛЕТЫ, ТРАНСПОРТ
Subscribe
promo zavodfoto february 4, 2025 21:18 54
Buy for 100 tokens
ПРОДАЮТСЯ ДОМЕНЫ - ГОРОДА РОССИИ: В ЗОНЕ RU (12): http://buynaksk.ru/ (Республика Дагестан, город Буйнакск) http://ertil.ru/ (Воронежская область, город Эртиль) http://kharovsk.ru/ (Вологодская область, город Харовск) http://laishevo.ru/ (Республика Татарстан, город Лаишево)…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 2 comments