zavodfoto (zavodfoto) wrote,
zavodfoto
zavodfoto

ZAVODFOTO из ЖЖ: Призраки региональной авиации

Оригинал взят у bbn_stn в Призраки региональной авиации
ржавая железяка  на заглавную

Однажды, когда я был совсем маленьким, мы всей семьей отправились к родственникам в деревню. Добраться до села Тарнога, что находится в 500 километрах от Вологды и в 1000 километрах от Москвы можно было разными способами, но в 1989 году никаких проблем с выбором не было. Мы решили лететь.

Назвать Тарногу деревней можно с большой натяжкой. Это районный центр с населением в 5000 человек. Особенностью села является его относительно далекое расположение от судоходных рек и железных дорог. До сих пор, как это часто бывает в России, к поселку не проложен нормальный асфальт. Для того, чтобы добраться до Тарноги, нужно ссаживаться с поезда чуть ли не в чистом поле в пять утра, несколько часов ждать автобуса, а потом еще несколько часов трястись по ухабам. И хорошо, если дорога сухая: о том, что с ней происходит зимой, весной и поздней осенью лучше не рассказывать.

Сегодня об этом удивительно вспоминать, но Тарнога до 1990 года имела свой собственный аэродром, способный принимать самолеты Ан-28, Ан-2 и даже Як-40. Авиационное сообщение было регулярным, и местных жителей не удивляла возможность отправиться к родственникам в Москву или Вологду авиатранспортом. Это сегодня такие перелеты кажутся чем-то фантастическим и далеким, а то, что раньше называлось взлетной полосой уже давно поросло мхом.



Лошадка инноваций
Региональная авиация как никакая другая отрасль испытала на себе все «прелести» переходного периода 1990-х годов. Если международные перелеты прекратиться по понятным причинам не могли, то местные рейсы практически перестали существовать. Экономика региональных перевозок гораздо сложнее, чем магистральных. Основной причиной, вызвавшей кризис региональной авиации стало обнищание населения. Люди просто не могли себе позволить билет на самолет, предпочитая более дешевый наземный транспорт, не смотря на большие временные затраты. Однако, совсем остановиться региональные авиаперевозки в такой стране как Россия физически не могут: у нас существует множество регионов, куда добраться бывает можно только авиатранспортом.

Разговоры о необходимости возрождения региональной авиации ведутся уже очень давно, и на самом высоком уровне. Так, 6 ноября 2013 года Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев сообщил, что господдержка региональной авиации в 2013 году составит более 12 млрд рублей.

"Очевидно, что затраты авиакомпаний на перевозку одного пассажира на региональных линиях выше, чем на магистральных, и для формирования современной сети маршрутов необходима продуманная и системная государственная поддержка, причем активность должна идти не только от федерального центра, но и со стороны регионов", - сказал Дмитрий Медведев.

Дмитрий Медведев

Основной проблемой региональной авиации является не только плохое состояние аэродромов и отсутствие налаженной системы субсидирования рейсов, а уже практически рассыпавшийся в пыль парк самолетов. Большинство машин, на которых сегодня еще совершаются полеты на региональных линиях достались авиакомпаниям «в наследство» от Советского Союза и морально устарели еще двадцать лет назад, а их техническое состояние оставляет желать лучшего.

По данным генерального директора ОАО «Авиакор – авиационный завод» Алексея Гусева на конец 2012 года, количество отечественных самолетов советского производства в России превышает 100 шт., но очень быстро сокращается:

«Потенциальный региональный авиахлам, используемый сегодня на просторах России: Ан-24 – 101 воздушных судна (ВС), Ан-26 – 28 ВС, Як-40 – 78 ВС. Итого: 207 ВС. В качестве расчетной, возьмем эту цифру. Средний возраст самолетов – 30-35 лет, степень износа – 92%. Более того, в соответствии с Приказом Минтранса России от 31.07.2009 №128 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации»» запрещается эксплуатация ВС, не оборудованных Системой Распознавания Приближения Земли» - сообщил А. Гусев.

«Рабочие лошадки аэрофлота», как любовно называли советские пилоты свои машины, находятся при смерти.

И пилотам, и менеджерам авиакомпаний понятно, что без нового самолета, отвечающего требованиям времени ни о каком возрождении региональной авиации речи идти не может. Остается только один вопрос: что же это будет за самолет?

Для самолета региональной авиации как ни для какого другого важнейшей характеристикой является неприхотливость в эксплуатации. В маленьких аэропортах нет ни сложной техники для ремонта и диагностики машины, ни высококвалифицированных специалистов для его тонкой доводки, а покрытие взлетно-посадочной полосы может быть самым разным.

Именно поэтому после освоения советской промышленностью самолета DC-3, который получил название Ли-2, основной упор был сделан на разработку собственных самолетов. В России есть богатый опыт создания региональных транспортных и пассажирских самолетов самых разных классов, которые ни в чем не уступают зарубежным аналогам. Зарывать этот опыт в землю, покупая иностранные самолеты по меньшей мере глупо, и это тоже понятно всем.

Долгое время лидером в производстве региональных гражданских самолетов было ОКБ им. С.В. Ильюшина. Еще начиная с 1943 года конструкторское бюро, специализировавшееся на производстве легендарного штурмовика Ил-2 и бомбардировщика Ил-4 в инициативном порядке начало разработку пассажирского самолета, который в дальнейшем получил обозначение Ил-12. Эта машина положила начало целой плеяде машин, которые до сих пор летают в разных уголках планеты. Последним самолетом в этой плеяде, разработка которого началась в Советском Союзе, стал Ил-114, который создавался как замена Як-40, Ан-24 на местных авиалиниях. В тот период многие зарубежные компании разрабатывали аналогичные проекты самолетов - ATR-42, Fokker 50, Dash 8-300, SAAB 2000. Современные технологии проектирования позволяли значительно повысить экономичность самолета, а богатый опыт Ильюшинского КБ в разработке самолетов подобного класса являлся гарантом надежности и качества машины.

Жертвы перемен
Начало работ по строительству первого опытного Ил-114 в Ташкенте совпало со вспыхнувшими в стране межнациональными конфликтами. После распада Советского союза завод оказался в другом государстве и к финансовым сложностям добавились таможенные и политические трудности. Первый полет Ил-114 совершил только 29 марта 1990 года. Итогом самоотверженной работы летных экипажей, сотрудников АК «Ил», других предприятий и научных организаций стало получение 24 апреля 1997 года Ил-114 сертификата летной годности.

IL114-ЛЛ

В соответствии с требованиями рынка была создана модификация Ил-114-100 с ТВД фирмы «Пратт-Уитни Канада» PW-127H, что позволило увеличить дальность полета до 1500 км и сократить длину пробега.

Серийное производство самолета началось в 1992 году. Из-за недостатка финансирования и других проблем массовое производство такого нужного для страны самолета так и не было развернуто. На данный момент в Узбекистане эксплуатируются только 7 машин, а в России летает и вовсе только лаборатория Ил-114ЛЛ «Калибр» компании «Радар ММС». Два пассажирских Ил-114 эксплуатировались СЗАТК «Выборг», но в настоящее время фактически брошены в аэропорту г. Псков.

В то же время, потребность в самолетах класса Ил-114 никуда не пропала. Так, по мнению представителей АК «Ильюшин» различным ведомствам до 2030 года потребуется не менее 100 самолетов Ил-114, а общая потребность в машинах этого типа может составить от 300 до 500 штук.

Ил-114 является действительно прекрасной машиной, в которой применены уникальные конструкторские решения. Конструкция планера выполнена с учетом последних разработок в области обеспечения повышенной прочности, системы управления сведены в единую электронную сеть.

Однако, падение спроса на региональные авиаперевозки и отсутствие господдержки поставили крест на программе Ил-114.

Конкуренция привидений
Почти каждый год, начиная с начала 2000-х появлялись слухи о переносе производства Ил-114 в Россию, но слухи оставались только слухами. После того, как отношения между ОАК и ТАПОиЧ были разорваны, проект Ил-114 был похоронен окончательно. Не смотря на то, что самолет до сих пор штучно выпускается в Узбекистане, без поддержки России этот проект рано или поздно умрет.
Руководство страны начало искать возможности начать производство в России другого самолета. Им стал Ан-140, который начали строить на самарском «Авиакоре».

АНТК «Антонов» является одним из мировых лидеров по производству самолетов регионального класса. Именно это позволило компании в кратчайшие сроки разработать, провести испытания и запустить в производство Ан-140 (о начале работ было объявлено в 1993 году, а на испытания машина передана уже в 1997). В отличие от Ил-114, который воплощает в себе традиционную для КБ Ильюшина схему свободнонесущего низкоплана, Ан-140 являет собой такую же традиционную и отработанную на многих антоновских самолетах схему свободнонесущего высокоплана. Это делает его более приспособленными для посадки на грунт.

Ан-140

В Советском союзе скорее всего, начали бы производить обе машины. Ил-114 лучше всего подходит для европейской части России с его разветвленной сетью аэродромов, большей вместимостью и лучшими экономическими показателями. Ан-140 – хороший вариант для крайнего севера и других регионов, где нет бетонных ВПП.

Производство украинского самолета в России оказались сопряжено с большими трудностями. Во-первых, назвать производство Ан-140 чисто российским нельзя: крыло и фюзеляж самолета производятся на Харьковском авиазаводе, а в Самаре осуществляется сборка самолета. Это повысило стоимость самолета и замедлило темпы его выпуска.

11 октября 2013 года Министерству Обороны России был передан только третий самолет, построенный по контракту от 24 апреля 2011 года на девять самолетов этого типа. Четыре Ан-140 переданы для эксплуатации в авиакомпанию «Якутия». Из них два самолета находятся в летном состоянии, а два - на хранении без двигателей.

Второй трудностью, связанной с эксплуатацией Ан-140 в России является высокая стоимость ремонтных работ и длительные сроки их замены, особенно при ремонте двигателей. По некоторым данным, российские военные техники при эксплуатации машины обнаружили множество недоработок, поскольку самолет еще «сырой».

Итогом стал отказ военного ведомства России от продолжения закупок Ан-140 в пассажирском варианте, а после долгих дискуссий и от его военно-транспортного варианта в пользу Ил – 112.
По словам В. Ливанова, генерального директора - генерального конструктора АК им. С.В. Ильюшина, Ил-112 создается как военно-транспортный самолет для военно-воздушных сил, однако, программа подразумевает создание и пассажирского варианта машины. «Для любого предприятия очень важно, чтобы в нем были две составляющие – гражданская и военная. Кстати говоря, когда мы начинали закладывать самолет ИЛ-112, у нас было много борьбы с нашими нормирующими органами. Нам удалось их убедить, чтобы в этот самолет закладывались нормы прочности и гражданской, и военной сферы» - добавил генеральный директор АК им. С.В. Ильюшина.

Maquette_Ilyushin_Il-112

По его словам, АК «Ил» предложил МО заключить до конца года сразу два контракта: один — на завершение разработки (опытно-конструкторских работ), а второй — на закупку 62 серийных самолетов. По его мнению, это позволит сократить себестоимость этих работ. Военные, по словам Ливанова, настаивают на начале летных испытаний в 2015 г. и начале серийных поставок в 2017 г.
Обсуждая вопрос программы Ил-114 Виктор Ливанов скептически высказался по поводу возможности переноса производства этого самолета в Россию.

«По опыту эксплуатации Ил-114 в Узбекистане стало понятно, что самолет получился хорошим. Но перенос производства этой машины в Россию будет сопряжен с большими трудностями. Для этого нужно оцифровать все чертежи. Затем необходимо будет построить опытный самолет и провести испытания. На это нужны время и деньги. Все зависит только от желания правительства. А что сегодня важнее для Российской Федерации? Оснастить армию. Поэтому мы и сосредоточились на транспортном варианте Ил-112. С другой стороны, как я говорил, возможна и его пассажирская модификация. Делать два региональных самолета сегодня – безумие. Но я не исключаю возможности, что после запуска Ил-112 мы опять вернемся к 114» - сообщил Виктор Ливанов.
Между тем не стоят на месте и зарубежные производители. За неимением отечественных турбовинтовых самолетов российские компании закупают иностранные машины. На совещании по развитию региональной авиации 6 ноября Дмитрий Медведев призвал раз и навсегда решить вопрос региональной авиации России.

"У меня такое предложение, нужно окончательно понять, куда нам двигаться, - призвал Медведев. - Необходимо понять, сколько нужно таких самолетов по-максимуму, это первое, и самое главное, оценить возможность - сможем мы сделать такое количество или не сможем".

Главное, по его словам, чтобы не получилось так, что «от одного откажемся, а самолеты не соберем».

Министр транспорта Максим Соколов сообщил, что Минтранс совместно с Минэкономразвития разработал и внес в Евразийскую экономическую комиссию проект решения об освобождении от уплаты таможенных пошлин на турбовинтовые гражданские самолеты вместимостью до 72 пассажирских мест.

В свою очередь Минпромторг представил информацию о планах по организации на территории России сборочного производства таких самолетов как ATR-72 или Q-400.

ATR-72

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил на совещании, что окончательный вопрос по выбору типа воздушных судов будет принят до конца текущего года.
Зарубежные компании с оптимизмом смотрят в свое российское будущее. Директор по продажам компании ATR в России Бернар Фондо заявил, что компания надеется на значительный прирост продаж в России.

«Мы делали анализ рынка. Он показал, что в течение ближайших 15-20 лет российским авиакомпаниям понадобится около 200-250 турбовинтовых самолетов. ATR планирует занять 40% в этой нише – заявил Фондо».

Количество самолетов иностранного производства пассажировместимостью 50-70 мест, которые в данный момент эксплуатируют отечественные региональные авиакомпании в последние годы только увеличивалось.

Авиакомпания «Руслайн» эксплуатирует 6 Bombardier CRJ – 100 и 8
Bombardier CRJ – 200.

Bombardier Q200

9 ATR – 42 и 15 ATR – 72 и 12 Bombardier CRJ – 200 использует Utair.

2 Bombardier Q-200 и 4 Bombardier 300 летают под флагом «Авроры».

Учитывая загрузку АК им. С.В. Ильюшина работами по программе Ил-76 и Ил-112 для военных нужд, говорить о массовом выпуске пассажирской версии Ил-112 будет можно только через несколько лет.

А пока что нам остается сравнивать с иностранными самолетами наши, которые, как привидения, вроде и существуют, а вроде и нет.

Ил-114 Ил-114-100 Ил-112 (грузопассажирский вариант)* Ан-140 ATR-72 Bombardier Q-300 Ан-24
Макс. Коммерческая нагрузка 6500 6500 6000 6000 7000 5138 кг 5000
Пассажировместимость 64 64 44 52 74 50-56 48
Мощность двигателей 2 x 2465 2 x 2750 2*2800 2 x 2500 2x2500 2 x 2450
Макс. Скорость км/ч 550 550 550 540 511 528 420
Дальность с пассажирами 1000 1500 2340 1324 1558 1180
Длина разбега 1360 1400 870 860 1223 630
Длина пробега 1260 900 600 580 1048 1178 500
Расход топлива кг/час 590 500 600 650 820
*Расчетные данные
Tags: ZAVODFOTO из ЖЖ, АВИАЦИЯ, САМОЛЕТЫ, ТРАНСПОРТ
Subscribe

promo zavodfoto february 4, 2025 21:18 57
Buy for 100 tokens
ПРОДАЮТСЯ ДОМЕНЫ - ГОРОДА РОССИИ: В ЗОНЕ RU (12): http://buynaksk.ru/ (Республика Дагестан, город Буйнакск) http://ertil.ru/ (Воронежская область, город Эртиль) http://kharovsk.ru/ (Вологодская область, город Харовск) http://laishevo.ru/ (Республика Татарстан, город Лаишево)…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 6 comments